476
Национален граждански комитет на Авиационната общественост
Уеб дизайн: П. Антонов

За живота и постиженията на Асен Йорданов

Кратка биография на мечтателя, който постави началото на самолетостроенето в България и научи света на авиация

От Пламен Антонов

Асен Йорданов

Това изследване отразява живота на Асен Йорданов от неговото раждане и детство до смъртта му, минавайки през бляскавата му кариера в България и Америка, стараейки се да се придържа към фактите и да избягва някои типични преувеличения и неточности. То се базира основно на спомените на сестрата на Йорданов Милка Маркова-Тотева (Milka Markowa-Totevy), издадени в памет на нейния брат, собствените книги на Йорданов, а също така и на някои други източници.

Кариерата на Асен Йорданов след великолепното си начало в България принадлежи към развитието на авиацията в световен мащаб, отреждайки му особено място сред изтъкнатите авиатори на онова време - Златната ера на авиацията.

Световно известният пионер на авиацията и авиоконструктор е роден на 2 септември 1896 г. на улица Денкоглу в София. Това е началото на един забележителен живот и по-късно на бляскава авиационна кариера.

Семейството

Малкият Асен израства в семейството на д-р Христо Йорданов. Д-р Йорданов (1861 - 1928) е бил много образован човек. Той е завършил образованието си в Германия, първо изучавайки икономика и химия в университета в Щутгарт, а по-късно получавайки докторска степен от университета в Аахен, където е специализирал производство на вълна. След това е бил практикант по производство на коприна в Падуа, Италия. Говорел е четири езика: немски, руски, френски и италиански, и е имал редица научни изследвания и публикации. В България д-р Йорданов е бил главен инспектор по производство на коприна в Министерство на икономиката и селското стопанство, директор на Търговската гимназия в Свищов, директор на Земеделската банка в София. Бил е и собственик на мини: медната мина Гладна и две въглищни мини - Въчидрен и Ракита, а също така е притежавал и семеен чифлик. Животът на бащата на Асен не е бил безоблачен, но въпреки многото несполуки, той е бил мечтател и вярвайки в своя късмет, с голям ентусиазъм се е заемал с все нови и нови начинания. Тези си черти той е предал и на сина си.

Сем. Йорданови. От ляво на дясно: Вера, Виола, Дочка Цонева, Асен, д-р Христо Йорданов, Милка, Надя.

В отношенията между бащата и майката на Асен Долия (Дочка) Цонева - Йорданова (1876 - 1954) е съществувала хармония. Тя е била дъщеря на богат търговец на тютюн от Разград. Посещавала е търговско училище, а по-късно е изучавала пеене и пиано в Торино, Италия. Омъжена едва на 19 години, тя е била отдадена на децата си и домакинството, а не на светски събирания и публични изяви. Въпреки това, тя е била и начетена, и прогресивна жена, във времена, когато младите момичета не се е предполагало да посещават нещо повече от прогимназия. Майката на Асен до такава степен се е интересувала от готварско майсторство, че е издала собствена готварска книга. Също така е писала и поезия и пиеси, които са останали непубликувани. Долия Йорданова е изпитвала истинско възхищение от сина си и е вярвала в неговото щастие. Асен също бил много привързан към нея, изпращал и нежни писма и след раздяла от двадесет и четири години, през 1946 г., я поканил да дойде да живее с него в Ню Йорк.

Асен е имал и брат - Александър, който починал на шестгодишна възраст и четири сестри: Милка, Вера, Надя и Виола. Една от тях - Милка Маркова-Тотева (Milka Markowa-Totevy), е преподавала цигулка и е имала успешна музикална кариера в България и Франция. В нейна памет от сина и Джордж Марков-Тотев (George Markow-Totevy) е учредена фондация в Принстън, САЩ, която подпомага със стипендии млади цигулари, желаещи да учат в САЩ и Франция.

Детство и младежки години

Преди раждането на Асен, майка му си спомня, че е имала странен сън, в който го видяла да лети в облаците. Много години по-късно тя ще се чуди какво би могло да означава това само предполагайки, че един ден синът и ще стане известна в авиацията личност.

Още в ранното си детство Асен се проявява като живо и любознателно момче. Той по цял ден тича и играе в семейния чифлик до с. Згориград и се отдава на какви ли не занимания. Още по това време той е запленен от магията на полета и разтваря крилете на домашните птици в желанието си да разбере какво ги кара да летят. Даже се опитва и да ги имитира като скача от близкото дърво, размахвайки ръце. По-късно пламва интересът на Асен към всичко механично и към скритите закони на природата. Когато баща му е директор на Търговската гимназия в Свищов, той му позволява да присъства в часовете по химия и физика, както и да посещава училищните лаборатории. Всичко това неимоверно спомага за образованието на любознателното дете. Като по-голям, едно от любимите занимания на Асен е да прави хвърчила, наричани тогава с турското име джоркуа и да ги гледа как се реят във въздуха. Може би още тогава той си е пожелал някой ден да завладее небето.

През 1911 г. семейството се мести обратно в София в голям апартамент в центъра, на ъгъла на улиците Цар Борис и Кърниградска. Там Асен дори разполага със собствено ателие, където да се отдава на многобройните си начинания. Едно от първите му открития е как да проявява филм, заровил ръце в една кутия вместо да използва цяла тъмна стая. През същата година баща му го взима със себе си на дълго пътуване до Италия, Швейцария и Франция. За момчето това е първата възможност да види много от последните модели самолети, автомобили, мотоциклети и различни други машини - той ще прекара часове бродейки из изложбите. С цел да научи френски, баща му го настанява в пансион в Женева. По-късно Асен ще каже, че е бил захранен със швейцарското чувство за дисциплина, но един ден той се измъква незабелязан от никого и успява да стигне чак до Гренобъл, във Франция, където живее неговата леля. Когато бащата идва да прибере немирния си син, той, знаейки за слабостта на баща си към мотори и машини, го убеждава да купят мотоциклет. Този мотоциклет става една от новините в София в първите години на ХХ век.

Планерът на Асен. Училището на Блерио.

Асен Йорданов за първи път полита през 1912 г. В-к Утро от 16 февруари 1912 г. публикува статия озаглавена "Първият български планьор", в която четемч"От няколко дни на полето между пехотния лагер и пионерните казарми един млад бъдещ български авиатор прави упражнения за летене с изработения от него планьор. Ученикът от втори гимназиален клас Асен Йорданов, син на досегашния управител на Българската земеделска банка, на възраст 15 години, още като ученик от първи клас се е пристрастил към авиацията. Напоследък, след като е бил във Франция и Италия и е видял миналата година биплана на Масленников и Чермак, у него се е зародила сериозна мисъл да завладее въздуха. Преди няколко седмици той се заловил сам да си направи апарат, с който може да лети и напълно успял. Направеният от него планьор представлява проста и лека, ефирна, оригинална комбинация от системата на братя Райт и тази на Фарман. Апаратът е около 7 м дълъг и 1.20 м широк, с квадратна площ около 14 м и тежи около 23 кг. Вчера той летя в продължение на около 12 минути, като се издигна на 10-12 м височина. Смелостта на този младеж заслужава внимание, особено от страна на специалистите."

Големият авиатор по-късно си спомня: "На практика аз въпреки мизерните ми ресурси скоро можах да конструирам истински планер като използвах бамбукови пръти, тел, части от разглобено пиано и двете колела от собствения ми велосипед. От всичко се получи нещо като огромно хвърчило. Аз убедих един от командирите от близките казарми да ми даде двама войници, които да ми помогнат с изпитването на планера в полет на казармения плац. Двамата войници тичаха от двете ми страни, докато аз набирайки скорост постепенно се издигнах във въздуха и достигнах височина от около 12 метра. Аз имах и кормило и можех да маневрирам и успешно да кацна там, откъдето бях тръгнал. Аз оцелях! Но моето прословуто "хвърчило" нямаше късмета да приключи авантюрата като едно цяло." Точната дата на първия полет е неясна, но по-късно, на 5 февруари 1912 г., младият авиатор прави втори изпитателен полет в присъствието на официална комисия.

В тази къща на ул. Цар Борис Асен Йорданов строи своя планер.

Скоро след това бащата на Асен за огромна радост на цялото семейство купува автомобил Форд. През 1912 г. той е един от първите в София. Едва 16 годишен и без да има шофьорска книжка, Асен кара колата и решава да спечели малко джобни пари като бъде такси. Един ден го наема богата двойка от Русе, които искат да отидат до Банкя и обратно. Оказало се, че те познават д-р Йорданов, който им е помогнал в труден момент. Нямайки деца и възхитени от зрелостта на Асен те го поканват да прекара лятната си ваканция заедно с тях в Париж. Родителите бързо му разрешават и скоро момчето в рамките само на една година има втори шанс да посети Франция. През същата 1912 г. на парижкото летище Бурже (Le Bourget) се състои първото авиационно изложение (Salon de l'Aviation), където са представени последните постижения в областта на авиацията и най-новите самолети демонстрирани от най-големите пилоти на деня. "Този път беше много по-интересно, защото аз бях по-голям и исках да науча нови неща за авиацията. Освен това у мен се появи желанието да се добера някак си до световноизвестното авиационно училище на Блерио (Bleriot). ...Но естествено аз не събрах достатъчно кураж да вляза и се чудех дали едно шестнадесетгодишно момче дошло от почти неизвестната България въобще ще бъде допуснато да мине през вратата. Кой би приел на сериозно моето желание да бъда пилот? Никой тук не знаеше, че аз вече бях построил планер, които наистина летя. И така ден след ден аз се мотаех по летището гледайки как самолетите излитат и кацат." Прекарвайки времето си в Етамп (Étampes) близо до Париж, където се намира училището на Луи Блерио (Louis Blériot), жадният за знания младеж има шанса да види отблизо пилоти, чиито имена никога няма да бъдат забравени: Пегу (Pegoud), Верден (Verdin), Полан (Paulhan), Греъм-Райт (Graham-Wright), братята Райт (Wright brothers) и Къртис (Curtiss). Един ден той усеща една ръка на рамото си и чува някой да казва на чист български: "Аз зная отлично кой си ти, така завладян от всички тези самолети. В къщи аз съм чувал за твоя планер и за теб, който си луд по летенето." Това е добре известният български авиатор поручик Симеон Петров. Късметът най-после се усмихва на Асен и без никакви формалности той е представен на самия Блерио (Bleriot). Много скоро към българските офицери-пилоти, които са в Етамп (Étampes) на обучение, се присъединява и техният млад сънародник. Той не е официално записан и за него няма диплома, но посещаването на известното авиаторско училище заедно с велики летци изиграва огромна роля в оформянето на бъдещия пилот. Последната вечер в Париж българите се събират да празнуват успешното завършване на обучението. Техният дух се вдига, когато Симеон Петров се изправя и обявява: "Господа, имам новини за вас: Дойде време да приложим нашите летателни умения и да покажем нашата смелост. Гответе се! Току що научих, че Турция събира войски около южната ни граница."

През 1912 г. една интересна случка е отразена във френския печат - в рамките на обучението си поручик Симеон Петров пилотира самолет Блерио (Bleriot), когато двигателят му внезапно спира. Смелият авиатор извършва успешно аварийно кацане и е пръв в света приземил самолет със спрял двигател. "...Този е единственият случай в авиацията, когато внезапното спиране на мотора не се последва от някаква катастрофа." (Сп. 'Л'Аеро (L'Aero),' юни 1912 г.). Опитът на Симеон Петров по-късно е анализиран и намира място в програмата за обучение на пилоти в авиационното училище на Луи Блерио (Louis Bleriot).

Военен опит - Балканските войни

Асен Йорданов, седми от ляво на дясно, по време на ремонт на крилото на Албатрос, летище Мустафа паша.

Започва труден период за България - тя води три последователни войни и в крайна сметка достига до национална катастрофа. Първата Балканска война водена от България, Сърбия и Черна Гора, и Гърция срещу Турция ще бъде последвана от Междусъюзническата и Първата световна войни. Едва шестнадесетгодишен Асен Йорданов става доброволец и е приет в новосформираното аеропланно отделение като наблюдател. Поради малката си възраст той не би бил приет в армията, но след безкрайни разговори и откази бащата най-после склонява и подписва молбата на сина си. Уроците от училището на Блерио скоро ще дадат своите плодове.

Аеропланното отделение се базира на едно от първите военни летища в света - Мустафа паша, недалеко от Свиленград и на 20 км от фронтовата линия. Първоначално там има не повече от десет самолета, също толкова техници освен пилотите, две кучета и Асен Йорданов, наричан от всички малчика. Първото му докосване до военната авиация не е окуражително. Когато вижда всичките самолети строени на полето, той не може да се въздържи и се качва в един от тях. Изморен той скоро заспива на пилотската седалка, но е събуден от оживен разговор. Стреснат Асен изскача от самолета и при това поврежда едното крило. "Луд, млад запалянко!" - извиква командирът... и веднага го наказва. Скоро обаче нещата се оправят и за голям възторг на всички пристига попълнение от два цепелина и повече от двадесет самолета - Блерио, Воазени, Сомери и Бристъли са доставени от Франция, Русия, Германия, Румъния и Италия. Доскорошният полеви лагер все повече започва да прилича на военно летище.

През 1912 г. Българската армия притежава следните самолети: 3 Албатрос (Albatros), 4 Фарман (Farman), 1 Воазен (Voisin), 1 Сомер (Somer), 1 Сикорски (Sikorsky), 1 Бристъл (Bristol), 2 Нюпор (Nieuport) и около 10 Блерио (Bleriot). Така нашата страна се нарежда до Великобритания и изпреварва Италия, САЩ и Япония.

Асен Йорданов (в средата) като наблюдател на самолет Албатрос по време на Балканските войни.

Годината е все още 1912. Никой не знае много и никой не е убеден доколко самолетите могат да бъдат полезни при водене на бойни действия, но много скоро един от първите бойни полети в света ще стане факт. Хвърляйки чоп поручик Симеон Петров, който е първият правоспособен български летец и първи българин летял с български моторен самолет над България на 13 август 1912 г., спечелва възможността да покаже своята смелост и честта да бъде измежду първите бойни пилоти в света. Той и поручик Христо Топракчиев в ролята на негов наблюдател са от първопроходците, които използват самолета като средство за водене на война и то в реални бойни условия. Мисията е чисто разузнавателна, тъй като картечниците са все още твърде тежки за тогавашните самолети - те ще се появят на боен самолет едва в 1915 г., когато германците монтират една на самолет Фокер Е1 (Fokker E1). Скоро става факт и първото въздушно нападение. То е извършено от поручиците Радул Милков и Продан Таракчиев - едни от първите бойни пилоти в света, които директно ще атакуват врага. При изпълнение на разузнавателен полет те хвърлят една бомба измайсторена от самите тях и друга донесена от Русия над гара Дедеагач при силната крепост Одрин. Полетът трае час и половина. След него в крилата на самолета са открити четири дупки от куршуми. За смелостта си авиаторите са наградени от дивизионния командир генерал Янков с медали за храброст. Датата е 16 октомври 1912 г. Според архивите първото планирано въздушно бомбардиране е извършено на 17 ноември 1912 г. от италианеца л-т Джовани Сабели (Giovanni Sabelli) и м-р Васил Златаров.

Този документ, подписан от м-р Златаров, началник на "Въздухоплавателния парк", удостоверява, че доброволецът ефрейтор Асен Йорданов е участвал в Балканската война от 1912 - 1913 г.

Първите военни полети са изпълнени съвсем скоро в Щатите. Първият военен самолет "Signal Corps 'Aeroplane' No. 1" е пилотиран за пръв път от военния пилот л-т Бенджамин Фулоа (Фулойс) (Lt. Benjamin Foulois) във Форт Сам Хюстън (Fort Sam Houston) на 2 март 1910 г. в мирно време. Това, което днес е известно като "раждане на военната авиация", се случва само две години преди полетите на българите и е само полет по кръга със скорост от 50 km/h за седем и половина минути. През юни 1910 г. от Глен Къртис (Glenn Curtiss) са направени първите експерименти за бомбардиране от въздуха. Първият изстрел от самолет е даден с пушка от л-т Джеймс Фикел (Lt. James Fickel) на 20 август 1910 г. Първото излитане от кораб е направено от Юджийн Ели (Eugene Ely) на 14 ноември 1910 г., а първото кацане на палуба е на 18 януари 1911 г.

Турско-Италианската война от 1911 г. отбелязва първите реални приложения на самолети за бойни действия. Италианският капитан Карло Плаза (Capt. Carlo Plazza) на 23 октомври 1911 г. извършва край Бенгази в Либия първия в историята разузнавателен полет. Първата истинска въздушна бомбардировка на 1 ноември 1911 г. е дело на л-т Джулио Гавоти (Lt. Giolio Gavotti). Първото въздушно фоторазузнаване е изпълнено от кап. Плаза (Capt. Plazza) през март 1912.

Ефрейтор Асен Йорданов.
На първата снимка със сестрите си Вера и Милка.
1913 г.

Триумфът на България скоро е последван от първата жертва - на 19 октомври 1912 г. самолетът на поручик Топракчиев пада от около 70 м., разбива се и избухва в пламъци, а пилотът загива. Така България получава и тъжната гордост да принесе в жертва при бойни действия първия авиатор. Съществуват две теории относно причините за катастрофата, довела до смъртта на Топракчиев: че е бил смъртно ранен по време на третия си и последен полет над турските позиции или че падането е причинено от повреда в ремонтирания предния ден хоризонтален стабилизатор, след което обаче машината е била облетяна. "...След като се беше изкачил на 70 м., ние видяхме самолетът изведнъж да се насочва към земята, разби се и избухна в пламъци. Отстрани се чуваха гърмежи като от изстрели: няма съмнение, че Топракчиев беше натъпкал джобовете си с гранати за предстоящото въздушно нападение. Никой от нас не можеше да направи нищо, за да помогне на умиращия пилот, заклещен в горящия самолет. Той беше първият български авиатор, а няма съмнение - пръв и в света, който загина при бойни действия."

По време на тези исторически събития Асен Йорданов не бездейства. Като наблюдател той лети с пилотите на разузнавателни мисии. "През цялата Балканска война, аз - Малчика, се опитвах да докажа качествата си участвайки в полетите и помагайки на пилотите с всичко, с което можех, като същевременно се опитвах да науча всичко възможно за механиката на самолетите и уменията при летенето... Накрая успях да убедя командването да ми разреши да вземам уроци по летене и ми бе определен за учител швейцарския пилот Бюри (Burrie). Аз бях нетърпелив да усъвършенствам изкуството на пилотирането колкото е възможно по-бързо, за да бъда готов да участвам в истинските боеве." Полковник Радул Милков по-късно си спомня: "...Асенчо се интересуваше много от самолетите. Тази материя му беше позната. Нали и той е строил безмоторник! Често виждах Асенчо с блок за рисуване и хартия в ръка да стои пред разглобените части на самолетите, гледах го да мери, да записва, да чертае. Катереше се по разните самолети и летеше с почти всички пилоти авиатори като наблюдател, хвърляше бомби над Одрин."

Първият български самолет

'Йорданов-1', първият самолет построен в България, по време на изпитателен полет на летище Божурище.
Рисунка, автор Иван Бориславов, художник Георги Тодоров.

В аеропланното отделение Асен трупа опит и скоро е готов да се заеме със самостоятелно конструиране на самолет - първия български самолет, който завършва за по-малко от година, през лятото на 1915 г. "1915 беше много важна година за мен," казва той. "Това имаше две страни: от една аз се борех със завършването на гимназията, докато от друга скоро щях да бъда възнаграден с най-големия успех, на който някога се бях надявал." В училище младият конструктор има най-лошите възможни оценки по три предмета: пеене, френски, независимо от доброто устно владеене на езика и рисуване - "Не ме интересуваше рисуването на цветя и вази." Асен е истински щастлив само отдавайки се на собствените си занимания и на своите собствени идеи за създаване на истински самолет.

Кап. Радул Милков и Асен Йорданов при третия изпитателен полет на новия самолет.
Летище Божурище, 10 август 1915 г.

В края на успешните изпитания кап. Радул Милков взема Асен Йорданов за полет с конструирания от него самолет.
Летище Божурище, 10 август 1915 г.

"Моят самолет беше от типа на Албатрос - с размах на крилата 14 метра, 8.5 метра дълъг и гореше по 30 литра масло и 120 литра бензин на час. Той имаше и собствено достойнство - моето първо истинско изобретение, което позволяваше на самолета отново да се стабилизира при попадане във въздушни ями." Изпитанията не вървят гладко. Самолетът е облетян на 8 август 1915 г. от Гаврил Стоянов на летище Божурище край София. Той не е очарован от поведението на машината във въздуха, а полетът едва не завършва с катастрофа. Следващият пилот, който се наема да изпробва конструкцията е Радул Милков. На 10 август 1915 г. той издига машината във въздуха. Самолетът лети нормално, но още при първия завой се накланя и поема към земята. Само майсторството и хладнокръвието на летеца предотвратяват трагедията, като той успява да прекрати снижението на пределно малка височина. Самолетът е проверен отново и са натегнати някои връзки. Третият полет вече е напълно нормален. Вълнението на Асен Йорданов е невероятно, когато вижда собственото си творение във въздуха. След това той заедно с Радул Милков полита на него. Самолетът е наречен 'Йорданов-1'.

Модел на 'Йорданов-1.
Български музей на авиацията.

Комисията по изпитанията назначена от Министерството на войната и включваща най-авторитетните за времето летци и техници, заключава: "Апаратът е надежден. Грешки в изчисленията няма. Изобретението да се признае, а Асен Йорданов - за негов изобретател. 10 август 1915 г. да се счита за начало на българското самолетостроене."

В статия в ежедневника София от 21 октомври 1915 г. четем: "От няколко дни в царския манеж е изложен за гледане от публиката в естествената му величина, готов за летение, един аероплан, комбиниран и изобретен от седмокласния гимназист Асен Йорданов, син на бившия управител на Българска земеделска банка. Този български аероплан е една сполучлива комбинация от съществуващите видове аероплани от типа "Би-план". Непълнолетният българин, който в гимназията е отличен математик, внесъл едно ново важно подобрение, което липсваше при съществуващите аероплани, а именно устройството предпазващо апарата от падане... В самолетостроенето е внесено едно изобретение от българин - нещо, което не може да не погъделичка националното ни чувство и национална гордост."

Общ вид на 'Йорданов-1', Рисунка и скица в три проекции,
автор Иван Бориславов, художник Георги Тодоров.

Самолетът на Асен Йорданов на пръв поглед е подобен на самолетите от това време. Той е биплан с относително къси крила подобни на тези на Албатрос и с увеличено разстояние между тях. Tялото e изработенo с грижа за намаляване на въздушното съпротивление - стъпка напред в сравнение с други конструкции. Двигателят е Аргус с мощност 100 к.с., редови, с водно охлаждане и предно теглещо витло. Колесникът е опростен и е с двойни колела за стабилност и сигурност при кацане. Нововъведението предназначено да помага за по-добра стабилност представлява допълнителни плоскости поставени между крилата и управлявани от автоматично устройство. Размахът на крилата е 14 m и 13 m, дължината му е 8.5 m, а носещата площ 41 m2. Самолетът показва добри за времето си характеристики: разбег - 65 m, пробег 50 m, скорост - 85 km/h, набор на височина 500 m за 8 минути.

След като е изложен няколко месеца, самолетът е купен от Министерството на отбраната за 16 000 лева, а неговият конструктор е награден със стипендия за изучаване на инженерни науки в чужбина. Йорданов вижда своята конструкция като лек свързочен, тренировъчен и транспортен самолет и се надява да започне серийно производство. Неговият следващ и по-амбициозен проект е за по-тежък многомоторен самолет. За съжаление Първата световна война слага край на тези планове.

Освен успешните проекти на Асен Йорданов от 1912 и 1915 г. в българската авиационна история са известни и по-ранни опити: Неуспешният 'Чучулига' на Иван Гевренов от 1910 г. е опит за построяване на летяща машина движена от електромотори. 'Божинов-1' е патентован от Георги Божинов в Париж през 1912 г., но построен чак през 1926 г. - все още не е известно дали този самолет въобще е летял. През 1915 г. поручик Стефан Калинов и механикът Илия Младенов строят копие на самолет Воазен (Voisin) под името 'Доган', с който успешно са изпълнени 7 полета.

Отново война - боен пилот по време на Първата световна война

Подпоручик Йорданов. 1917-1918 г.

След завършване на гимназията в София и вече призован в армията Асен Йорданов е включен в програмата за обучение на запасни офицери и е изпратен в летателното училище в Божурище. Човекът, който издейства това, е един от първите в България и света бойни пилоти - капитан Радул Милков.

В пленен изтребител Нюпор (Nieuport), модел 24, по време на Първата Световна Война.

Излитане за бомбардиране по време на Първата Световна Война.

При завършване на училището Йорданов е произведен в чин подпоручик и е назначен на летище Удово на западния фронт в Македония. С въздушното отделение от Удово той извършва 84 бойни полета и за проявена изключителна храброст е награден с офицерски кръст 'За Храброст'. Константин Попатанасов дава израз на своето уважение към Асен Йорданов: "Асен Йорданов беше смел пилот, познаващ добре работата си. Ние спокойно излитахме с него за изпълнение на бойни задачи, защото знаехме, че самолетите са в сигурни ръце и че при най-тежкото положение Асен ще се измъкне от противника. Подпоручик Асен Йорданов, военен пилот авиатор, за неговата отлична бойна дейност по време на Първата световна война бе награден с офицерски кръст 'За храброст - IV степен, II класа."

В книгата си Your Wings Асен Йорданов по късно си спомня: "Вражеският британски флот беше пресякъл нашите линии. За няколко минути аз бях във въздуха с моя изтребител, готов да срещна врага. На височина от около 3000 метра аз ги видях да идват и различих десет бомбардировача и наблюдателни самолета да се насочват право към мене. Странно, те не се върнаха дори след като ме видяха. Сега, помислих си, аз ще съм нападателят и ще ги сваля един по един, започвайки с водача... Открих огън и с двете картечници по водещия самолет, надявайки се да го сваля, но поради една или друга причина той просто си стоеше там. По това време вече бяхме толкова близо, че можех да видя картечаря, който изливаше олово от картечницата си точно срещу мен. За моя изненада не се случи нищо, освен че на лявата ми картечница и се свършиха патроните, а дясната засече. В този момент аз през рева на двигателя чух свистящи покрай ушите ми куршуми. Огледах се бързо и видях три от техните изтребители да мятат въжето, както наричахме тогава трасиращите куршуми, около врата ми... Насочих самолета към земята и или се движех твърде бързо, за да ме уцелят, или те бяха лоши стрелци..."

Полковник Христо Ченков си спомня един случай, когато много се забавлявали с попа, който през цялото време се мотаел наоколо и се оплаквал, че заплатата му е само половината от тази на летците. "Знаеш ли, отче," казал Асен, "летенето и изобщо хазарта със живота не е лесно нещо. Ти никога не си летял, нали? Защо не опиташ, да видиш как е?" И качил попа за няколко въртележки във въздуха, докато другите се смеели и гледали отдолу с любопитство как самолета се мята и върти лупинг след лупинг. Когато кацнали, попът бял като платно и треперещ от ужас се прекръстил. "Бог да ви благослови, момчета!", възкликнал той. "Вие добре си заслужавате заплатата, наистина. Задръжте си я цялата!"

Първата световна война завършва донасяйки национална катастрофа за България, която по време на конфликта е на страната на Германия и Австрия. Ньойският диктат от 1919 г. налага тежки военни репарации, да не говорим за неизбежните последици от войната - инфлация, недоимък и безработица. Въздушните сили са съкратени до незначителен размер, повечето самолети са унищожени, а летците разпуснати. Крилете на Асен Йорданов са отрязани, но той вижда своя нов шанс отвъд Атлантика.

Заминаване за Америка

Този документ, издаден от Въздушните на Н. В. Войски, удостоверява, че подпоручик Асен Йорданов е служил по време на Първата Световна Война 1917-1918 г.

През май 1921 г. Асен Йорданов и неговият приятел пилотът Александър (Сашо) Стоянов прочитат в Германското списание Флугшпорт (Flugsport) една обява: "Международната авиационна федерация (Fédération Aéronautique Internationale) заедно с аероклубовете на Америка, Германия и Франция организират състезание за обиколка на земята със самолет... Маршрутът ще започва от Ню Йорк, а в Сиатъл, Йокохама, Солун и Париж ще има контролни точки... Наградата от един милион долара ще бъде дадена на авиатора, който пръв, за по-малко от 100 дни обиколи земята..."

Йорданов пише писмо до тогавашния премиер Александър Стамболийски: "Имайки предвид важността и значимостта на този епохален проект - първи в историята на авиацията и може би единствен по рода си в следващото десетилетие... Той ще даде шанс на представители на всички цивилизовани нации да се срещнат на рицарски турнир във въздуха и да премерят своята сила и издръжливост... Ние искаме да убедим господата министри, че не търсим лични изгоди, а искаме да ни бъден даден шанс да покажем българския дух от най-добрата му страна... Нашата настойчивост в търсене на поддръжка произлиза от убеждението, че ние несъмнено ще постигнем победа за България или в противен случай със смелост ще посрещнем съдбата си да загинем, изпълнявайки своя дълг..." Правителството удовлетворява молбата за финансова поддръжка и дава на двамата авиатори сумата от 6000 долара, за да вземат участие във великото начинание. Между другото, премиерът Стамболийски, на когото се наложило да подпише Ньойския диктат, е бил един от малкото загрижени за българската авиация и е направил всичко възможно да спаси поне малка част от самолетите, подлежащи на унищожаване.

И така един ден двамата смелчаци се озовават в Америка да бранят името на България, но ги чака разочарование - състезанието е отложено. Вестник Ню Йорк Таймс от 4 септември 1921 г. пише: "Пропътували 6000 мили и изхарчили 2500 долара, за да разберат, че наградата от 1 000 000 долара се е отдалечила с една или може би две години. Това е горчивият опит на двама млади български авиатори, които разказаха вчера своята история в хотел Ърл, Уейвърли плейс, близо до площад Вашингтон (Hotel Earle, Waverley Place, near Washington Square)." Нещата се влошават още, когато те скоро прочитат, че "Аероклубът на Америка и Международната авиационна федерация просто са анулирали състезанието." Всичко това напълно променя плановете на двамата българи и обмисляйки ситуацията Асен Йорданов решава на остане в Съединените Щати, където по-късно ще намери своята нова родина.

Бляскава кариера в авиацията

Пилот и инструктор Асен Йорданов.

Въпреки малкото възможности, на които би могъл да разчита и въпреки незнанието на местните обичаи и порядки, Асен Йорданов е нетърпелив да научи колкото е възможно по-бързо всички новости за авиацията в Америка. Най-голямата му пречка е, че изобщо не говори английски и не може да покаже големите си възможности в области, за които иначе знае всичко. Отначало поради липса на нещо по-добро Асен и Сашо са принудени да ринат снега от улиците на Ню Йорк. "Слава богу, че зимата на 1922 г. беше тежка, снегът валеше непрекъснато и имаше тонове навсякъде. Плащаха ни по 50 цента на час, достатъчно да можем в края на деня да си купим всичко, от което се нуждаехме, за да оцелеем." След като снегът се стопява, Йорданов успява да си намери работа като работник на строящ се небостъргач. Имайки вече работа той прекарва цялото си свободно време, вечерите и неделите в Обществената библиотека изучавайки сам английски и четейки книги за близката до сърцето му аеронавтика, инженерни науки, механика.

Асен Йорданов през 30-те години на XX век.

Скоро се появява нова работа - чертожник в корпорацията Къртис-Райт (Curtiss-Wright Corporation). Въпреки, че заплатата е достатъчна и му позволява да продължи обучението си, Йорданов прави всичко възможно да увеличи доходите си спекулирайки по какви ли не начини. Това му дава някои добри уроци как да оцелява в света на бизнеса. Годините, които следват, са години на постепенно интегриране в чуждото обкръжение, години на лишения и разочарования. Довел английския си до приемливо ниво Асен Йорданов започва своето висше образование като изучава инженерни науки, аеронавтика, радиоелектроника, физика и химия. По същото време той завършва и летателно училище като негов инструктор е Уилиям Уинстън (William Winston), същият който е обучавал и Линдбърг (Lindbergh). Скоро Йорданов се премества от чертожния отдел на Къртис-Райт (Curtiss-Wright) в отдела по инженерно планиране и оттам му се отдава възможността да стане летец изпитател. Наред с това той се занимава и с продажби, пилотира въздушни таксита, извършва въздушни каскади и като инструктор обучава млади. Той се специализира в летенето при сложни метеорологични условия, извършва нощни и височинни полети. Все още млад, Асен Йорданов вече има зад гърба си десет години летателен опит, участие в три войни и солидни знания и опит като авиоконструктор. Това ще му даде всички шансове за добър напредък в авиацията. По това време той става известен между колеги и приятели като Джери - име, което ще остане до края на живота му.

Инструктор, пилот на въздушни таксита и каскадьор.

Едно интересно събитие измежду разнообразните занимания на Йорданов е срещата му с Томас Едисън (Thomas Edison) (1847 - 1931). Занимавайки се по това време с разработване на един от първите радари Едисън поканил Йорданов да го посети в Менлоу Парк, Ню Джърси (Menlo Park, NJ). Той се интересувал и от хеликоптери, нещо с което Йорданов също се занимавал тогава. Ню Йорк Таймс от 2 октомври 1930 г. пише: "Г-н Едисън показа жив интерес към разработването на хеликоптера Блийкър на Къртис (Curtiss Bleacker Helicopter), който в момента преминава последни наземни изпитания тук (летище Къртис-Райт (Curtiss-Wright airport)). Той сравни конструкцията, предложена от Йорданов, с тази на хеликоптер, който самият той е патентовал през 1910 г. заявявайки, че хеликоптерът със своята способност да каца и излита от малки площадки ще реши проблема с летищата. Когато стана въпрос, че летищата и техните размери не са толкова сериозен проблем, колкото летенето в мъгла, ученият се насочи към използването на уреди. "Този проблем с кацането в мъгла е ужасен. Не можеш да определиш височината си? Защо да не пускаш дълбочинни бомби, както в морето?" Йорданов добави, че съществуващите сега методи не са практични и изрази своето мнение, че 'изкуствено око', което да вижда през мъглата е единственото решение." На което г-н Едисън отговори: "Досега ние преобразувахме светлината в звук. Няма причина да не можем да разрешим проблема с 'изкуственото око'."

Компаниите на Йорданов - успешен бизнес

След 1940 г. започва важен период в кариерата на Асен Йорданов. През следващите десет години той ще основе и ръководи: Джорданоф Ейвиейшън Корпорейшън (The Jordanoff Aviation Corporation), която скоро става Джорданоф Корпорейшън (The Jordanoff Corporation), след това Джорданоф Къмпани (The Jordanoff Company) и през 1946 г. Джорданоф Електроникс (Jordanoff Electronics). Офисите и работните им помещения се намират в известната сграда Фулър (Fuller Building) на ъгъла на Медисън авеню и 57-а улица в Ню Йорк (Madison Avenue and E.57th Street in New York). Големият обхват на знанията на Йорданов се оказва повече от ефективен и много скоро той достига и задминава младежките си мечти отбелязвайки значителни успехи. Както е видно и от имената на компаниите, тяхната дейност прогресивно се разширява и излиза от полето на авиацията.


Визитна картичка на Асен Йорданов и фирмена бланка на Джорданоф Ейвиейшън Къмпани (Jordanoff Aviation Company), 1943 г.

В областта на авиацията компаниите на Йорданов сътрудничат с фирми като Дъглас (Douglas), Чейнс-Воут (Chance-Vought), Локхийд (Lockheed), Къртис-Райт (Curtiss-Wright), МакДонъл (McDonnell), Боинг (Boeing), Норт Американ (North American), Консолидейтид (Consolidated), Пайпър (Piper). По техни заявки или като собствени начинания Асен Йорданов има дял в конструирането на редица известни самолети. Между тях са: P-38 Лайтнинг на Локхийд (Lockheed P-38 Lightning) - многоцелеви самолет, използван по време на Втората световна война като високоскоростен и височинен изтребител, ескортен изтребител с голям обхват на действие и разузнавателен самолет, построени са около 10 000; P-40 Уорхоук на Къртис (Curtiss P-40 Warhawk) - основният изтребител на Америка, когато започва Втората световна война. P-40 пръв се сблъсква с японските самолети по време на атаката на Пърл Харбър (Pearl Harbour); Летящата крепост B-17 (B-17 Flying Fortress) и B-29 (B-29 Super Fortress) на Боинг (Boeing) - най-добрите стратегически бомбардировачи през Втората световна война, които имат съществен принос за победата над Германия и Япония. Построени са повече от 12 000 B-17 и около 4 000 B-29; бомбардировачите B-24 Либърейтър на Консолидейтид (Consolidated B-24 Liberator) (построени 19 256) и B-25 Мичел на Норт Американ (North American B-25 Mitchell) (построени около 10 000), които също изиграват съществена роля през Втората световна война и Дъглас DC-3/C-47 Дакота (Douglas DC-3/C-47 Dakota) - един от първите авиолайнери, но също така и многоцелеви самолет, основен въздушен транспорт за съюзниците през Втората световна война. Построени са повече от 13 000.

Асен Йорданов има значителен принос за успеха на DC-3.

Работейки върху два от тези самолети, B-17 и B-24, конструкторът не знае, че много скоро те ще посеят смърт и разрушение над собственото му родно място - София. По време на Втората световна война София е неколкократно бомбардирана от американските военновъздушни сили. B-29 пък ще отбележи първата употреба на ядрено оръжие над японските градове Хирошима и Нагасаки.

Важно обстоятелство, което допринася за успеха на фирмите на Йорданов, са усилията за обезпечаване на войната и особено програмата 'Победа' (The Victory Program) стартирана през 1942 г. в Съединените Щати - в периода до 1944 г. са построени общо 121 257 самолета. Йорданов взема участие в подема на нацията като е тясно свързан с отбранителната индустрия. Една от важните дейности е обезпечаването на хиляди копия техническа документация и ръководства, които са били от огромна важност за усвояването и експлоатацията на неимоверно сложната за времето си авиационна техника. Повечето проекти, по които се работи, са били строго секретни.

Между военните специалисти е широко разпространено мнението, че Йорданов има директен принос за съкращаване на Втората световна война. По думите на неговия племенник Питър Атанасов (Peter Athanassov) "...той съкрати Втората световна война, представяйки в достъпна форма познанието как да се управлява огромния военно въздушен флот на Съюзниците. Промишлеността осигури машините, а той осигури хората, които да ги управляват." В тези времена се появява и един известен израз: "Войната беше спечелена три месеца по-рано благодарение на Йорданов".

През военните години репутацията на Асен Йорданов достига своя връх, свидетелство за което е писмото от вицепрезидент на Боинг (Boeing): "Уважаеми г-н Йорданов, начина на представяне на ръководствата за летателна експлоатация и практическите наръчници, както и другите пособия по поддръжка, инспекция и ремонт на самолети се доказаха като успешни. Поради тази причина ние избрахме Вашата компания да участва заедно с нас в разработката на експлоатационна документация за Суперкрепостта Боинг B-29. Тази документация вече е в печат и ние високо оценяваме ролята Ви в подготовката и. За нас беше удоволствие да работим с Вашата компания и Ви пожелаваме нови бъдещи успехи." До края на живота си Йорданов ще поддържа тесни връзки с компанията Боинг (Boeing) и ще бъде уважаван в нея.

Ръководства за летателна експлоатация на B-29.

Да бъде един от големите издатели на специализирана военна литература и документации в Америка е подпомогнато от дългия писателски опит на Асен Йорданов. Още преди дебюта му като автор на книги за авиацията той е добре известен коментатор на авиационни събития и теми - негови статии се появяват в периодични издания като Ню Йорк Таймс (The New York Times), Въздушни новини, въздушна техника (Air News Air Tech), Пилот спортсмен (Sportsman Pilot), Популярна наука (Popular Science Monthly). Йорданов е признат като несъмнен авторитет във всички области на авиацията. Първата му книга излиза през 1932 г. - Flying and How to Do It (Летенето и как се прави това) и е последвана от осем други. Книгите му са най-вече технически и се отнасят до различни аспекти на авиацията от метеорология до механика. Единственото изключение е Men and Wings (Хора и криле) - история на авиацията с подзаглавие 'Завладяване на небето от човека (Man's Conquest of the Skies)'. Някои от книгите са многократно преиздавани и достигат в Америка тиражи от 750 000 до 1 000 000. Те са широко разпространявани и във Великобритания и СССР (200 000 копия на Your Wings (Твоите криле), наречена там 'Ваши Крылья'). Съществуват и преводи на френски, испански, италиански и дори китайски, но за съжаление не и на български.

Асен Йорданов - Джери

Йорданов създава и налага свой собствен образователен стил на визуално представяне на информацията - книгите му са богати на илюстрации и са лесни за разбиране. Неподражаемо е чувството му за хумор. На последната страница на Your Wings четем: "Ако и сега не можете да летите, то това не е по моя вина." Поради голямата им практическа и научна стойност някои книги стават официални помагала и учебници в някои щати. Хиляди американски пилоти от няколко поколения дължат познанията си на тези книги и техния автор. Ето какво казва пълномощният министър на Съединените Щати в София (1940 г.) Джордж Хауърд Ърл Трети (George Howard Earl III) пред тогавашния популярен ежедневник Зора: "Аз съм сигурен, че почти всеки един от стоте хиляди летци в Америка притежава неговите книги и ги чете като библия, като набор от правила... Аз искам да подчертая, че моят син Джордж, както и аз самият, дължим по деветдесет процента от нашите познания за летене на книгите на Йорданов. Той е най-известният българин в Америка."

Асен Йорданов е също така и автор на учебен филм изработен за американските военновъздушни сили, наречен 'Елмър се издига във въздуха' ('Elmer Takes The Air'). Филмът е преработка на по-ранна версия, направена за Парамаунт Пикчърс в Холивуд (Paramount Pictures in Hollywood). Главната роля на Елмър е била изпълнена от Харолд Крюгер (Harold S. Kruger), широкоизвестен холивудски каскадьор и чест спътник на Джони Вайсмюлер - Тарзан (Johnny Weissmuller - Tarzan). Показани са 40 урока по пилотиране, представени от самия Йорданов в ролята на инструктор. Като част от прилагания метод за бързо и ефективно обучение са използвани и много противоречиви и смешни ситуации и случки, които пресъздават забавните комикси в книгите на Йорданов. По време на войната филмът е бил показван във всички тренировъчни бази на американските военновъздушни сили.

Реклама в списание за Джордафон (Jordaphone).

Откритията и нововъведенията на Асен Йорданов изглеждат сякаш са без край. Първото забележимо нововъведение са подобните на клапи-задкрилки плоскости на самолета му от 1915 г. Друго изобретение е Системата замразен бензин (Frozen Gasoline System) разработена за самолети с идеята да се преохлажда горивото в резервоарите с помощта на сух лед и спирт правейки го по този начин незапалимо - голямо предимство за боен самолет. Тази система не е развита докрай, но основният принцип по-късно е бил адаптиран за различни други цели. Устройството за обратна тяга (Reverse Thrust Device) има за цел да намали специфичния разход на гориво и да повиши тягата на реактивните двигатели. Асен Йорданов отделя голямо внимание на създаването и маркетинга на Джордафон (Jordaphone), като за целта през 1946 г. създава отделна компания Джорданоф Електроникс (Jordanoff Electronics) и инвестира в нея значителен капитал. Устройството официално е патентовано като 'Кутия с апаратура за приемане и предаване на звук', към което е добавена 'Телефонна система за автоматично отговаряне, записване на съобщения и на обикновени разговори'. Всичко това се появява 5 години преди магнетофонът и 30 години преди телефонният секретар да навлязат в широка употреба. Днешните телефони определено дължат нещо на Джордафон. Изобретателят води дълга юридическа битка с финансовия гигант Ма Бел (Ma Bell), част от който е компанията Бел (Bell Telephone). Асен Йорданов губи битката, но в крайна сметка печели войната, която води до разбиване на монопола в съобщенията. Всичко това е намерило израз в един сбор от закони наречени на името на изпреварилото времето си изобретение – Джордафон докет FCC Part 68 (Jordaphone Docket FCC Part 68).

Откритията на Асен Йорданов са били широко отразени в пресата.

Друго значимо изобретение на Йорданов от 1957 г. са въздушните възглавници (Airbags) предназначени да гарантират сигурност на пилотите на самолети и шофьорите на автомобили. По онова време те са във формата на предпазни жилетки и след продължително развитие достигат добре познатия от съвременните автомобили вид.

Стратопортът (The Stratoport) възражда интереса на Асен Йорданов към авиацията. През 1956 г. той създава специална компания - Корпорацията Стратопорт (The Stratoport Corporation of America). Тя е собственик на патент за летище с две еднопосочни, непресичащи се писти с издигнати краища, предназначени на убиват скоростта на кацащите самолети и да помагат на излитащите. Пистите са оградени с високи перфорирани огради, които да намаляват скоростта на страничния вятър. Очаква се те да намаляват и шума, също както и издигнатите краища на пистите да намалят дължината им и общата заемана от тях площ. Този подход днес се използва при някои по-малки самолетоносачи. За съжаление, какъвто е и случая с Джордафон (Jordaphone), новите идеи са твърде амбициозни и модернистични - те изискват тотално преразглеждане на летищните процедури, нещо за което е необходимо съгласието на много компании и в 50-те години на XX век е нереалистично да се очаква.

Асен Йорданов през 1957 г. заедно със сестрите си Милка и Виола и племенника си Джордж, също живеещи в Съединените Щати.

Асен Йорданов през 1967 г. заедно със сестрите си Виола, Милка и Надя.

Асен Йорданов се пенсионира през 1962 г. и се установява с третата си жена Лусил (Lucille) във вила на Емерсън Плейс номер 7 в гр. Харисън, в околностите на Ню Йорк (7 Emerson Place in Harrison, NY). По странно съвпадение този избор на място за живеене неочаквано го връща към спомените от ранните му контакти с авиацията - това е града, в който е живяла Амелия Ерхарт (Amelia Earhart), която той е познавал лично. Амелия Ерхарт е първата много известна жена авиатор, обречена да изчезне мистериозно над Пасифика. Минавайки почти всеки ден покрай нейния паметник Асен Йорданов с учудване забелязва, че витлото, с което тя е изобразена на скулптурата, е направено обратно: "Ако това беше правилно, то самолетът би летял назад," заявява той пред журналист от в-к Харисън Индипендънт (The Harrison Independent). Така жителите на гр. Харисън научават, че има и друго име в авиацията, за което си заслужава да говорят: Асен Йорданов.

Легенда на авиацията в Америка

Асен Йорданов на парти, дадено от Джорданов Ейвиейшън Корпорейшън (Jordanoff Aviation Corporation) през 1942 г., заедно с втората си съпруга Дайана (Diana) и Кенет 'Кен' Бер (Kenneth 'Ken' Behr) - директор на летище Флойд Бенет (Floyd Bennett Field), по-късно ЛаГуардия (LaGuardia).

На върха на своята популярност, Асен Йорданов повече познат под името Джери е легендарна личност в Америка. Неговата сестра си спомня: "Той беше чове постигнал всичко сам, какъвто е често случаят в Америка с хора, които сами създават своето име благодарение на вярата в собствените си възможности и голямото постоянство в своята работа. Той трябваше да започне на изгражда живота си отново тръгвайки почти от нищо, ръководен само от своята интелигентност, обстоятелствата, а понякога и от чист късмет. Двадесет и пет години по-късно той ще стане "Джорданов" - високо ценен авторитет във всички области на въздухоплаването и водещ автор на авиационна литература. Неговият професионален успех естествено беше съпроводен и от натрупването на значително богатство, това му позволи да живее охолно и да задоволява своя естествен вкус към лукс, щедрост и дори разточителство."

"Асен беше типичен нюйоркчанин, който през целия си живот не беше напускал Ийст Сайд в Манхатън (Manhattan's East Side) живеейки на 60-та улица номер 45 (45 E.60th Street), 67-а улица номер 44 (44 E.67th Street) и Сътън Плейс Юг номер 2 (2 Sutton Place South). Много години той държеше и имот в Бруклин, Лонг Айлънд (Brookline, Long Island), където да може да си почива от градския живот, а също и да се отдава на любимите си занимания езда и лов. Дружелюбен и комуникативен той се радваше на широк кръг от приятели и познати, партньори в професията и индустриалци, висши представители на военновъздушните сили или просто богаташи. Той беше добре приет на коктейли и събирания, обичаше да излиза и да прекарва вечерите в модни ресторанти и клубове като известния Клуб 21 (Club 21) чийто верен клиент беше в продължение на много години (давайки на портиера бакшиш от 100 долара всеки път, когато си тръгваше!). По същество той винаги беше оптимист, гледаше напред към живота и приключенията: отзивчив и дружелюбен, сърцат, готов да се отзове на всяка молба или дълг, винаги някак по момчешки настроен към закачки непринудено обръщайки всичко на шега. Той лесно ставаше център на вниманието при различни социални събития карайки хората искрено да се смеят. Това магическо качество обяснява и неговия пословичен успех сред жените... В един момент изглеждаше, че всеки в Ню Йорк знае кой е Джери, пълен с изненади, илюзорен, почти легенда..."

Асен Йорданов с кмета на Ню Йорк Сити (New York City) ЛаГуария (LaGuardia). Най-вероятно 1940 г.

Йорданов става почетен гражданин на Ню Йорк, името му се появява в изданието 'Кой кой е' (Who's Who), негов портрет е поставен в залата на славата на нюйоркското летище ЛаГуардия (LaGuardia) наред с портретите на други известни личности в авиацията. Музеят Смитсониън (The Smithsonian National Air and Space Museum) съхранява негови документи и бележки. Името на Асен Йорданов носи един залив в море Дейвис в Антарктида (Davis Coast, Antarctica) – Jordanoff Bay (залив Йорданов). За съжаление човекът, който постави началото на българското самолетостроене, героят от Първата световна воина и пионер на авиацията, изтъкнатият авиационен специалист е бил и днес все още е почти непознат в собствената си родина - България, където той никога не се завръща. Въпреки това до последните си дни той настоява на табелката на неговия дом да пише: "Асен Йорданов - Български авиатор."

Асен Йорданов.

"Всъщност, като мисля за това сега, целият ми живот е бил пълен с непредвидими промени и падения. Истински нещастия избягвах само благодарение на моята смелост... Винаги ще отговоря със старата турска пословица: "Черен гологан не се губи..." Но въпреки всичко в съзнанието ми изплува спомена за нашия чифлик, игрите там, поточето, близкото село... Защо толкова ясно, чудя се? Винаги съм вярвал, че ще имам успех в начинанията си способен да противостоя на всяка трудност. Сега обаче, лежейки в това легло от толкова много дни ме връхлита тъжната мисъл, че може би ще трябва да предам всичко, което обичам и то докато безспирният мисловен процес върви и ме връща към това, което още имам да правя, към всичките ми желания и неизпълнени задължения..."

Асен Йорданов умира на възраст 71 години на 18 октомври 1967 г. в болницата Св. Агнес в Уайт Плейнс, близо до Ню Йорк (St. Agnes Hospital in White Plains, New York). Прахът му е разпръснат от самолет в небето на Америка - достоен край за човек, който е посветил целия си живот на прокарване на път през простора.

                              

Благодаря на всички, които ми помогнаха в написването на тази статия, снабдявайки ме с материали и информация: г-н Джордж Марков-Тотев (George Markow-Totevy) и г-н Питър Атанасов (Peter Athanassov), племенници на Асен Йорданов, г-н Пол Лий (Paul Lee), г-н Ралф Купър (Ralph Cooper), г-н Тим Линдер (Tim Linder), г-н Грег Пауърс (Greg Powers), г-н Фил Уийзър (Phill Wieser), г-н Димитриос Вогиацис (Dimitrios Vogiatzis). Благодаря и на г-жа Дарина Бонева, и г-н Иван Бориславов за основателните забележки, и разбира се на проф. Бонев за "Вашите Криле!"

 

Пламен Антонов

Април 2004 г. - февруари 2016 г.

 

                              

Книги от Асен Йорданов:

 

FLYING AND HOW TO DO IT

ЛЕТЕНЕТО И КАК СЕ ПРАВИ ТОВА

Издателство Гросет и Дънлап (Grosset & Dunlap), издавана в Ню Йорк през 1932 г., 1936 г. и 1940 г.
Илюстрации от Лари Уитингтън (Larry Whittington)

Първата книга на Асен Йорданов е посветена на прогреса на авиацията и по думите на автора е "представяне на цялостния курс по летателно обучение," което да "предаде на обучаемия какви процедури би трябвало да следва, за да бъде изкусен летец."

 

Извадки:

 
 

YOUR WINGS

ВАШИТЕ КРИЛЕ

Издателство Фънк и Уоналс (Funk and Wagnalls), издавана през 1936 г., 1939-40 г., 1942 г.
Илюстрации от Фред Мийгър (Fred Meagher), Франк Карлсън (Frank Carlson) и Ерик Слоун (Eric Sloane)

Преведена като:
Вашите Криле
, Сатори Ко ООД, София, 2015;
Ваши Крылья, Воениздат, Москва, 1937,
Étre Pilote - OUVRAGE D'AVIATION, Dunod Paris, 1948, 1964;
а също така в Италия и Полша.

Тази книга е в по-издържан теоретичен стил от първата, а също така и по-амбициозна и завършена в своя подход. Тя обхваща всичко, което би трябвало да се знае за летенето. С помощта на 424 илюстрации авторът има за цел да "изгради ясна картина в съзнанието на читателя, избавяйки го от проблеми при възприемане на прочетеното."

 

Извадки

На български
(2015 г.):

Френският
превод:

Руският
превод:

 
 

THROUGH THE OVERCAST; The weather and the art of instrument flying

ПРЕЗ ОБЛАЦИТЕ; Времето и изкуството на летенето по прибори

Издателство Фънк и Уоналс (Funk and Wagnalls), издавана в Ню Йорк и Лондон през 1938-39 г., 1940-41 г., 1943 г.
Илюстрации от Франк Карлсън (Frank Carlson) и Фред Мийгър (Fred Meagher)

Преведена като:
Полеты в облаках, Воениздат, Москва, 1940
Vuelo con Mal Tiempo, Montevideo, 1942
А също така и в Италия и Япония.

Йорданов отдава прогреса в авиацията на добрите инженерни методи, но също така  и на прецизните уреди, които са необходими, когато се лети "при лоша видимост и в облаците." Освен да се научи как да използва уредите на приборното табло, добрият летец трябва да знае и как физическите закони допринасят за неблагоприятните атмосферни условия. От първостепенен интерес е "разбирането на времето" или с други думи как "да се лети с времето."

Сайръс Смит (C. R. Smith), президент на Американ Еърлайнс (American Airlines) казва: "Тази книга изважда метеорологията от математическите уравнения и я прави лесна за разбиране. Тя обяснява уредите, радиото и всички свързани с тях неща толкова обстойно, че ще е от полза не само на професионалистите, но и на начинаещите."

 

Извадки:

Руският превод:

 
 

SAFETY IN FLIGHT

СИГУРНОСТ В ПОЛЕТ

Издателсвтво Фънк и Уоналс (Funk and Wagnalls), издавана в Ню Йорк и Лондон през 1941 г. и 1942 г.
Илюстрации от Франк Карлсън (Frank Carlson) и Фред Мийгър (Fred Meagher)

Приета като развитие на предшестващите я Вашите криле (Your Wings) и През облаците (Through the Overcast), тази книга е посветена на подготвителните задачи при пилотирането, на доведените до навик опитност и мерки за сигурност. Авторът казва на читателя: "Независимо дали летите визуално или по уреди, вие ще намерите тази книга за необходима." Книгата е замислена да съдържа максимално много информация на следдипломно ниво като е насочена както към военното така и към цивилното летене.

 

Извадки:

 
 

MEN AND WINGS; The Story of Man's Conquest of the Skies, Highspotting Its Milestones of Progress From the Eighteenth Century Experiments of the Montgolfier Brothers to the Builders of Military Aircraft in World War II

ХОРА И КРИЛЕ; История на завладяването на небето от човека, проследявайки основните стъпки на прогрес от експериментите на братя Монголфие през XVIII век до строителите на бойни самолети през Втората световна война

Корпорация Къртис-Райт - отдел по самолети (Curtiss-Wright Corporation - Airplane Div.), издадена в Бъфалоу, САЩ (Buffalo, USA) през 1941 г. и 1942 г.

Книгата е написана по заявка на Къртис-Райт (Curtiss-Wright), с които авторът е бил тясно свързан в продължение на много години. Тя представя историята на авиацията, отдавайки дължимото на създателите и братя Райт (Wright brothers) и Глен Къртис (Glen Curtiss), но също и отразявайки собствения опит и наблюдения на автора при едни от първите приложения на самолета като оръжие по време на Балканските войни (1912 г). Книгата завършва с кратко представяне на всички основни модели самолети от Първата и Втората световни войни.

 

Извадки:

 
 

Jordanoff's Illustrated Aviation Dictionary
ИЛЮСТРИРАН АВИАЦИОНЕН РЕЧНИК НА ЙОРДАНОВ

Издателство Харпър и братя (Harper & Brothers), издадена в Ню Йорк и Лондон през 1942 г.

Книгата е издадена във време, когато хиляди млади американци постъпват във военновъздушните сили, за да участват във войната и поради тази причина е била много полезна за тях и пожънва огромен успех. Тя е амбициозно и изчерпателно издание, за чието създаване са били необходими значителни изследвания и труд. "Задачата беше по-голяма, отколкото си представях," казва авторът. Книгата съдържа 2 057 точки и се опитва да обхване цялата аеронавтика и съпътстващите я области.

 

Извадки:

 
 

THE MAN BEHIND THE FLIGHT; A ground course for aviation mechanics and airmen

ЧОВЕКЪТ В СЯНКАТА НА ПОЛЕТА; Основен курс за авиатори и авиационни механици

Издателство Харпър и братя (Harper & Brothers), издадена в Ню Йорк и Лондон през 1942 г.

Също като другите издадени по време на войната, тази книга е предназначена за "хилядите младежи, които се насочват към това всеобхватно и важно поле (авиацията)," но и за "десетте души на земята за всеки един във въздуха." Тя е написана като "основен курс," само "наблягащ на най-важното."

 

Извадка:

 
 

POWER AND FLIGHT

МОЩ И ЛЕТЕНЕ

Издателство Харпър и братя (Harper & Brothers), издадена в Ню Йорк и Лондон през 1944 г.

Илюстрации от Елизабет Пейдж (Elizabeth Paige)

Преведена в Китай.

Книгата започва с "Ако Леонардо да Винчи е имал мотор, хората можеше да са полетели сто години по-рано вместо само четиридесет." Осъзнавайки, че "най-важният фактор в развитието на авиацията" е създаването на по-добри и по-мощни двигатели, авторът дава пример "как е изградено задвижването на съвременните самолети." Той посвещава книгата на "днешните млади хора, от които зависи прогресът в бъдещето." Тази чисто техническа книга включва всичко, което летецът би трябвало да знае за двигателите и тяхната поддръжка и съдържа 427 илюстрации.

 

Извадка:

 
 

DIALS AND FLIGHT; Aviation Instruments

ПРИБОРИ И ЛЕТЕНЕ; Авиационни прибори

Издателство Харпър и братя (Harper & Brothers), издадена в Ню Йорк и Лондон през 1947 г.

Както и предишната, тази книга е тясно специализирана и лишена от неформалния и забавен аспект на други от книгите на Асен Йорданов. Както и предшестващите я, тя е обилно илюстрирана и се отнася до теми и въпроси, които авторът вече е засягал, а именно авиационните прибори, защото те представляват "един от най-важните фактори за развитието на авиацията."

   

 


Някои статии и филми от Асен Йорданов:

SPORT FLYING IS HAILED TO GIVE WIDER HORIZONS: High Cost of Plane Per Hour Becomes Economy When Compared With Car On Mileage Basis, New York Times, Jun 15, 1930, pg. XX5;

Diver Flies, Flyer Dives, Popular Science Monthly, January 1931;

UNIT PARACHUTES CALLED PRACTICAL: Flier Believes Transport Planes Adaptable To Use of Packs--No Fear Complex, Wide World Photo, New York Times, Apr 26, 1931, pg. XX8;

Will Autogiro Banish Present Plane, Popular Science Monthly, March 1931;

CHECK FOR PLANE LIFE Pilot Urges Revolution Recorder in Place Of Time Log: Stunts Bring Extra Strains. Fixes Time for Overhaul., New York Times, Jul 5, 1931, pg. 97;

Thrills I Get in Piloting Air Taxis, Popular Science Monthly, July 1931;

What Pupils Taught Me About Flying, Popular Science Monthly, November 1931;

Flying, Popular Science Monthly, January 1932;

The First Fighting Squadron, Sportsman pilot, February 1932;

Stunt Flying, Popular Science Monthly, May 1932;

ELMER TAKES THE AIR, Paramount Pictures, 1942-43. Образователен филм, съдържащ 40 урока, създаден от Йорданов за Американските военновъздушни сили и използван години наред в техните бази.

 

                              

Някои статии и филми за Асен Йорданов:

GO 6,000 MILES; FIND AIR RACE POSTPONED: Two Young Bulgarian Fliers Travel From Sofia, Spending $2,500. RELIED ON BERLIN MAGAZINE Notice of $1,000,000 Contest Here Was Published, but Postponement Was Not., New York Times, Sep 4, 1921, pg. 21;

DESIGNER SHOWS HOW STABILITY AIDS PLANE SAFETY: NEW MODEL SHOWS FAST CLIMB, By CLARENCE D. CHAMRERLIN. New York Times, Mar 16, 1930, pg. XX8;

EDISON FORECASTS 'EYE' FOR FOG FLYING: Taking First Ground Lesson, He Hints Device Might Convert Light Into Sound. TURNS TABLES ON TEACHER Expounds Theories to Jordanoff, Plane Designer--Sees Future for Helicopter Machines., Special to The New York Times, New York Times, Oct 3, 1930, pg. 29;

'FROZEN' GASOLINE CURBS PLANE PERIL: Dry Ice and Alcohol Cool the Liquid, Thus Reducing Danger From Fire, New York Times, Jan 16, 1939, pg. 17;

JORDANOFF TO ISSUE AVIATION MANUALS, Publishers Weekly v. 143, Jan 2, 1943

Publishers Weekly
v. 143,
Jan 2, 1943

McLaughlin Joins Jordanoff, New York Times, Nov 15, 1942, pg. F8;

Assen Jordanoff Is Divorced, Special to THE NEW YORK TIMES, New York Times, Nov 28, 1942, pg. 11;

AVIATION FIRM' EXPANDS: Jordanoff Co. Leases Additional Space in Madison Ave., New York Times, Apr 14, 1943, pg. 38;

Fitzpatrick Joins Jordanoff, New York Times, Jul 21, 1943, pg. 22;

Jordanoff Aviation Corp. Announces His Promotion, New York Times, May 4, 1945, pg. 28;

PATENT GIVES TILT TO LANDING STRIP: Slant Would Reduce Length, Fences Cut Noise--Other New Inventions Listed Weight For Washline Three-Way Photography VARIETY OF IDEAS IN NEW PATENTS Porous Cooking Griddle Antibiotic Ice For Underwater Plowing Three-Functional Stadia, By STACY V. JONES Special to The New York Times, New York Times, Oct 13, 1956, pg. 25;

ASSEN JORDANOFF, AVIATION PIONEER: Stunt Flier Is Dead at 71, Fought in World War I, New York Times, Oct 19, 1967, pg. 47;

L'INDUSTRIE AERONAUTIQUE BULGARE by Col. Svetoslav Spirov, Fana de l'Aviation, Paris 1991.

БЪЛГАРСКИ КРИЛЕ, Българска национална телевизия, Студио Време, София 2005. Телевизионен филм.

 

                              

Източници:

Assen Jordanoff and Aviation, Милка Маркова Тотева (Milka Markowa-Totevy), сестра на Йорданов, Societe des Gens de Lettres, Paris 1995 (на български, озаглавена "Асен Йорданов и Авиацията"), София 1998 (на английски);

ЗАБРАВЕНА СЛАВА - БЪЛГАРСКОТО САМОЛЕТОСТРОЕНЕ, Иван Бориславов, ИК "Ваньо Недков", София 1997 г.;

Из страниците на българската военна авиация: Балканската война 1912-1913 г., Радул Милков, Военно издателство, София 2003 г. (ръкопис 1959 г.);

БАЛКАНСКИТЕ ОРЛИ, Цветан Цаков, Военно издателство, София 1981 г.;

Български музей на авиацията;

Джордж Марков-Тотев (George Markow-Totevy), племенник на Асен Йорданов, внук на Марко Тотев и основател на Фондация Марко Тотев (The Markow Totevy Foundation);

ПИТЪР АТАНАСОВ (PETER ATHANASSOV), племенник на Асен Йорданов;

Ралф Купър (Ralph Cooper) - Ralph Cooper's Early Birds;

Тим Линдър (Tim Linder);

Крис Мълън (Chris Mullen);

Пол Лий (Paul Lee);

Грег Пауърс (Greg Powers) и Фил Уийзър (Phill Wieser);

ДИМИТРИОС ВОГИАЦИС (DIMITRIOS VOGIATZIS);

Българският авиоконструктор Асен Йорданов - гордостта на американското самолетостроене, Константин Стоянов Окела, Интернет;

Българинът Асен Йорданов даде криле на американското самолетостроене и аеронавтика, Митре Стаменов, в-к "Македония", бр. 3, 21 януари 1998 г.;

Божурище - летището с име на цвете (фотоспомен), Иван Бориславов и Найден Дичев, Интернет;

Внук на Марко Тотев кани наши цигулари в САЩ и Франция, в-к Стандарт, София, 17 септември 2000 г;

COMPOSITE GAZETTEER OF ANTARCTICA – Jordanoff Bay;

;

The Fall of the Bell System: A Study in Prices and Politics by Peter Temin, Louis Galambos, Cambridge University Press, 1987;

Phone Aids Free Hands, Modern Mechanix, Jan, 1948;

Federal communications Commission, FCC Part 68.